+7 (495) 981-30-03
+7 (925) 801-40-04

Железные дороги тоже могут быть зелеными

20.05.2015

Валентин ГапановичНЕ ВСЕМ В РОССИИ ИЗВЕСТНО, что ОАО «Российские железные дороги» не просто крупнейший перевозчик грузов и пассажиров, но ещё и третья по протяжённости линий электросетевая компания, уступающая только ФСК ЕЭС и МРСК. РЖД — это также и заметный потребитель энергоресурсов: около 4,6% вырабатываемой в стране электроэнергии и десятой доли всего расходуемого дизельного топлива. По итогам 2014 года затраты РЖД на покупку энергоресурсов составили 220 млрд. рублей. При таких «аппетитах» даже незначительная экономия оборачивается колоссальным выигрышем и для компании, и для окружающей нас природы. Вот как раз о том, на чем строится политика энергосбережения и устойчивого развития с точки зрения РЖД, какое место это направление занимает в стратегии развития компании, и беседует редактор журнала "Зеленый город" Сергей ПАНАСЕНКО со старшим вице-президентом по инновационному развитию – главным инженером ОАО «РЖД» Валентином ГАПАНОВИЧЕМ.

- Валентин Александрович, в РЖД реализуется Программа инновационного развития компании, включающая в себя повышение экологической и энергетической эффективности деятельности компании. Именно эти направления и хотелось бы сделать предметом нашего разговора, в частности, разработку и внедрение новых технологий по охране окружающей среды и снижение расходов энергоресурсов. Тем более что у нас сейчас как раз 2015 год, а значит, мы на пороге принятия Программы на новый период?

- Сначала немного истории. Энергетическая стратегия ОАО «РЖД» на период до 2010 года была принята практически в первый год начала операционной деятельности только что образованной компании — в 2004 году. В 2008 году она была актуализирована, а в 2011-м мы приняли новую редакцию Энергетической стратегии холдинга ОАО «РЖД» до 2015 года и на перспективу до 2030 года. В 2013 году была также актуализирована Экологическая стратегия ОАО «РЖД» редакции 2008 года.

По заданию Открытого правительства высококлассными экспертами ВЭБ недавно проведен аудит реализации нашей Программы инновационного развития. Я принимал участие в защите мероприятий Программы, касающихся повышения энергетической эффективности и энергосбережения ОАО «РЖД», реализации экологической стратегии, был на отдельных мероприятиях, в том числе по инновационному развитию локомотивного хозяйства. Наша работа признана успешной. Значит, можем двигаться дальше.

Но важно помнить, что «Российские железные дороги» как участник Глобального договора ООН взяли на себя обязательства не только сокращать удельные выбросы парниковых газов, но и не допускать их роста в абсолютном значении. Мы находимся под двойным контролем: внутренним — государственным — и внешним — со стороны Международного союза железных дорог, членами которого мы являемся и требования которого обязаны исполнять, в том числе в части природоохранных мероприятий. И здесь у нас есть два ключевых параметра, установленных Европейским Союзом: обязательное ежегодное снижение удельных выбросов парниковых газов и непревышение абсолютных показателей прошлого года. То есть даже при росте грузооборота мы не имеем права превысить показатели по выбросам прошлого года. Меньше – пожалуйста, больше – нет. Мы подаём в МСЖД отчётность по четырём видам движения: пассажирскому — в дизеле и электротяге — и грузовому — также в дизеле и электротяге. И я хочу сказать, что по международным показателям энергоэффективности мы занимаем в электротяге первое место и лишь чуть уступаем лидерам в дизельной тяге.

rzd-1.jpg

 Данные различных экспертных агентств свидетельствуют, что энергоёмкость единицы внутреннего валового продукта России намного выше, чем в развитых странах. А как обстоит дело в РЖД?

- Мы также для оценки своей деятельности пользуемся авторитетным мнением международных экспертов. Согласно данным справочника «Потребление топлива и выбросы СО2», ежегодного издаваемого Международным энергетическим агентством (МЭА) и МСЖД, РЖД сохраняет лидерство по экологичности и энергоэффективности грузовых перевозок и входит в «тройку» лучших по данным показателям в пассажирских перевозках среди железнодорожных администраций мира. Это не только почетно, но и ответственно. Мы соблюдаем все требования, предъявляемые МСЖД к экологической отчетности, и только после проверки наших отчетов МЭА данные регистрируются на портале МЭА co2.data.org.

При этом не следует забывать, что РЖД — очень сложная и специфическая структура: это колоссальное отраслевое хозяйство, доставшееся нам от МПС. У нас на балансе примерно 119 тысяч энергозначимых объектов по всей стране, одних котельных почти 8 тысяч! И 84% от всех потребляемых в ОАО «РЖД» топливно-энергетических ресурсов идет на тягу поездов.

Свои требования по энергоэффективности предъявляет к нам и государство в лице Федеральной службы по тарифам РФ. В 2014 году при задании ФСТ по снижению энергоёмкости основной производственной деятельности на 1,4% нам за счет реализации целого комплекса мероприятий Программы энергосбережения удалось снизить энергоемкость на 1,7%. Это серьезный успех всех без исключения филиалов компании и тех их работников, кто непосредственно ведет поезда, и тех, кто обеспечивает этот процесс, экономно расходуя энергоресурсы в инфраструктуре.

Технологическое развитие современного подвижного состава опережает сегодняшнее состояние объектов инфраструктуры. Например, одно из направлений деятельности участников МСЖД – экологичное вождение поездов, когда машинист ведет поезд с минимальным потреблением энергоресурсов, и, следовательно, с минимальными выбросами. Для этого многие железнодорожные операторы применяют расчёт энергооптимальной траектории движения поезда с учётом расписания и предоставляют эту информацию в режиме онлайн машинисту. Мы же не только предоставляем машинисту такую информацию на современных локомотивах, но и обладаем технологией, позволяющей без непосредственного участия машиниста осуществить энергооптимальное вождение поезда в режиме автоведения. Автоведение поезда – это наше ноу-хау, такого ни у кого нет. А у нас компания «АВП Технология» разработала такую технологию и оснастила ею порядка 1200 локомотивов грузового движения и все электровозы пассажирского движения. Все современные пассажирские и грузовые электровозы сегодня серийно оснащаются такой системой. Это — мировой уровень!

А в стационарном хозяйстве картина гораздо тяжелее. Мы провели энергоаудит объектов, внедряем систему энергетического менеджмента и видим, что здесь ещё много предстоит сделать. Нет жёсткого контроля за температурным режимом, состояние теплоизоляции некоторых теплотрасс плачевное, котельные и объекты инфраструктуры часто идут с «перетопом».

- Это похоже не столько на проблемы железной дороги, сколько на проблемы ЖКХ.

- Так и есть. Но мы решаем проблему здесь с двух сторон. Где-то более традиционно: к примеру, в 2014 году на Свердловской железной дороге мазутную котельную, где в качестве котлоагрегатов использовались паровозные котлы, заменили на блочно-модульную автоматизированную газовую. Очень выгодное мероприятие, потому что цены гигакалории на мазуте и газе — разные. Но там, где можно, стараемся идти в ногу со временем. У нас есть комплексная программа использования ВИЭ на Калининградской железной дороге. Это побережье Балтийского моря, курортная зона, поэтому мы там закрыли 14 угольных котельных и перевели их даже не на газ, а на тепловые насосы — умеренный климат позволяет. А вокзал Зеленоградск даже в прошлом году получил первую премию Минприроды России за лучшее комплексное решение по использованию ВИЭ. Здесь мы перевели всё отопление вокзала на ВИЭ. Поставили фотоэлектрические панели для выработки электроэнергии, гелиоколлекторы для нагрева воды, баки-аккумуляторы для накопления днем теплоносителя на 6 кубометров, тепловые насосы. Днём тепловую энергию накапливаем в баках-аккумуляторах, а ночью тепло из баков-аккумуляторов подаем в систему отопления. В солнечные дни электроэнергию для тепловых насосов из сети даже не берём — хватает от солнечных батарей. А летом эта же система работает на охлаждение.

Солнечные модули дают нам 59 кВт. Мы над этим проектом трудились два года. Использовали любопытное изобретение Шведского королевского общества изобретателей — высокопрочную прозрачную черепицу на крыше. И сейчас хотим опыт Зеленоградска расширять и применять в других местах. Есть вокзал в Кисловодске, и это город тоже с уникальной природой и хорошей инсоляцией. Так что там эта схема отлично бы сработала. Но там есть одна сложность: вокзалу в 2014 году исполнилось 100 лет — это памятник архитектуры — и разрешение на реконструкцию кровли приходится получать в городской администрации. Если администрация пойдет нам навстречу, то железнодорожный вокзал города-курорта будет обеспечивать энергией себя и близлежащие здания сам — с помощью солнца. Надеемся на мудрое решение городских властей.

Ещё один вокзал – в Анапе. В прошлом году мы наконец полностью перевели его на автономное энергоснабжение. Он питался от котельной по старой теплотрассе длиной 2,5 километра, которая на две трети была просто без теплоизоляции. В 2014 году мы внедрили там тепловые насосы «воздух-воздух», а чуть раньше мы там запустили одну из самых мощных в России (на тот момент) солнечных электростанций. Для освещения темных помещений вокзала применили систему солнечных световодов SolarTube, провели их в кассовую зону, где окон просто не было и там всегда горел свет, а теперь днём свет вообще не включают.

rzd-2.jpgКстати, каждый такой объект для нас — это ещё и возможность чему-то научиться. Мы в Анапе скомбинировали солнечные модули и аккумуляторные батареи. Но в процессе эксплуатации поняли, что ошиблись: столько батарей не нужно, да и очень дорогие они. Основное использование вокзала – днём, и хотя ночью горит освещение, причём всё светодиодное, всё равно батареи оказались избыточными. Ну, ничего страшного. Набираемся опыта.

- Эти проекты окупаются? Экономический смысл в них есть?

- РЖД покупает электроэнергию на оптовом рынке. Естественно, дешевле розничной цены. И это, конечно, накладывает определённые ограничения на финансовую модель. Например, мы изучали проект строительства вдоль полотна железных дорог в некоторых районах Забайкалья больших зон солнечных батарей. Пришли к нам с таким предложением китайские производители фотоэлектрических модулей. Мы им честно показали все наши цены на электроэнергию и требования по окупаемости проектов. Они посчитали и сказали, что сейчас не могут поставить панели по такой цене, чтобы это было рентабельно. Так что мы пока этот проект отложили. Но есть и другие направления работы, которые вполне окупаются. К примеру, мы по примеру Германии стали внедрять геотермальную систему обогрева стрелочных переводов. Она эффективнее, чем электрообогрев, но мы следим за окупаемостью. Мы провели испытания, получили результаты, сравнили с обещаниями учёных и определили для себя порог стоимости каждого изделия, ниже которого готовы рассматривать их использование в массовом порядке. Немецкая компания ТripleS, которая занимается этим у себя дома, вышла к нам с предложением производить и поставлять такие системы с условием локализации производства в Елабуге. Такой принцип позволяет нам подойти к порогу окупаемости, который мы установили.

Другой пример. Мы сейчас работаем с группой российских учёных, которые предлагают нам методы обработки дизельного топлива с целью уменьшения расхода и снижения вредности выхлопных газов. Это называется «молекулярный модификатор топлива». Не далее как на прошлой неделе провели большие стендовые испытания. И там такая ситуация: улучшение экологии есть, а серьёзной экономии топлива нет, вся экономия в пределах погрешности измерений. Но мы будем обязательно продолжать заниматься темой снижения расхода дизельного топлива на локомотивах. Ведь даже то, что нерентабельно или дорого сегодня, завтра может стать вполне окупаемым. А мы к тому времени будем иметь опыт и технологии.

Вот мы сейчас строим железнодорожный вокзал в Гудермесе и в проект заложили самые современные экологические и энергосберегающие технологии. Когда его завершат в 2018 году, это будет один из самых энергоэффективных вокзалов в стране и, в частности, в Северо-Кавказском федеральном округе.

Или возьмите наше депо «Подмосковное» для обслуживания современных электропоездов. Оно сертифицировано на соответствие требованиям международного стандарта BREEAM. Вы можете спросить: зачем? Но наше глубокое убеждение: как спроектируешь, так и построишь. Мы попробовали спроектировать всё так, как того требуют зеленые стандарты,– вокзал в Адлере, депо Подмосковное или уже упомянутый Гудермес – построили одно здание, второе и теперь в требования по строительству других объектов в РЖД будем обязательно вносить и условия по энергоэффективности и по охране окружающей среды во время строительства и во время эксплуатации. Это наша корпоративная политика, которую руководство компании намерено твёрдо проводить в жизнь.

- Я знаю, что вы строите специальное предприятие по уничтожению отходов в Ярославле. Это тоже часть зелёной корпоративной политики?

- Отчасти да, но особенность в том, что предприятие в Ярославле по переработке отходов, причём включая высокотоксичные отходы второго класса опасности, строится не чисто для нужд РЖД. Инициатива построить завод по сжиганию отходов с целью получения тепла и электричества исходила от нас, но потом нас поддержала ЮНИДО и выделила грант в рамках своей программы создания центров по утилизации и переработке полихлорбифенилов. Это стойкие и очень вредные органические загрязнители, в частности, используются как добавки в трансформаторное масло. Их уничтожение – огромная головная боль — тот же АвтоВАЗ, к примеру, сейчас ПХБ возит в Белоруссию на уничтожение. Мы согласовали строительство ярославского предприятия с правительством и с Минприроды и запустили этот проект как коммерческий. Сейчас там идут наладочные работы, ближе к осени предприятие заработает в штатном режиме.

- Отдельная тема – люди. Можно придумать самые замечательные энергосберегающие и ресурсосберегающие технологии и мероприятия, которые будут сорваны, если сотрудники не будут мотивированы на их исполнение, не будут понимать смысла того, что от них ждут…

- Согласен с вами. Поэтому мы постоянно работаем над повышением экологической ответственности руководителей и специалистов и в локомотивном хозяйстве, и в стационарной энергетике. Занимаемся их обучением, пропагандой передовых технологий, внедрением методов бережливого производства, каскадного обучения передовым навыкам эффективного хозяйствования, внедрению стандартов экологического и энергетического менеджмента в филиалах компании и их подразделениях. Но мы даже идём дальше. Вот в прошлом году – в Год экологии – мы пустили в регионах России 15 электричек, в которых были размещены агитационные материалы экологической направленности об ответственности сегодня живущих за экологию нашей планеты перед будущими поколениями. Материалы были предназначены и для детей, и для взрослых. Год экологии прошёл, но электрички продолжают и будут работать на всех железных дорогах страны. И такая информация работает и на персонал тоже, не только на пассажиров.

Особо хочу отметить наш уникальный проект: Передвижной выставочно-лекционный комплекс — своего рода агитпоезд. Он только что вышел на новые маршруты после обновления экспозиции в тематических вагонах. Прежде всего в этом, юбилейном для нашей Победы, году в составе поезда появился вагон, рассказывающий о подвиге воинов-железнодорожников, внесших свой вклад в оборону Родины и обеспечение Красной армии всем необходимым для победы над фашизмом. Есть там и вагон, посвящённый повышению энергетической эффективности и экологии. В нем представлены наши инновационные технологии, реализованные на отдельных железных дорогах, заслужившие, на наш взгляд, дальнейшего распространения не только в наших хозяйствах, но и в других отраслях промышленности и коммунальной сфере. Этот поезд уже четыре года колесит по России, сейчас он пойдёт в Санкт-Петербург, потом — в Минск, а после двинется на восток. Мы также стараемся на местах постоянно работать с сотрудниками, объясняя им смысл и значение того, что делаем. И я должен сказать, что в целом сотрудники ОАО «РЖД» позитивно воспринимают наши действия.

- Спасибо за беседу и удачи!



Источник: http://green-city.su


Возврат к списку